استمرارًا لمقال الأسبوع الماضي ، سنناقش هذا الأسبوع معايير أخرى.

على أساس نموذج توليد الحرارة أحادي الخلية المذكور أعلاه ، تم إنشاء نموذج حزمة البطارية باستخدام برنامج SOLIDWORKS لمحاكاة إنتاج الحرارة وحزمة البطارية في ظل ظروف استخدام مختلفة.

يوضح الشكل التالي منحنى تغيير درجة حرارة البطارية في ظل حالة التسريع المستمر (تفريغ 0.6 درجة مئوية لمدة 10 دقائق ، وتفريغ 0.8 درجة مئوية لمدة 5 دقائق ، وتفريغ درجة حرارة 1 درجة مئوية لمدة دقيقتين). من نتائج الاختبار ، يمكن ملاحظة أن الحد الأقصى لارتفاع درجة الحرارة لحزمة البطارية في نهاية الاختبار هو 3.99 ℃ ، والفرق الأقصى في درجة الحرارة في حزمة البطارية هو 2.11 درجة مئوية ، وهو أقل من الحد الأقصى لارتفاع درجة الحرارة. بالإضافة إلى ذلك ، وجد أنه على الرغم من استخدام تبريد الهواء القسري لتبديد الحرارة ، فإن معظم تدفق الهواء سوف يتدفق عبر الجزء العلوي من البطارية ، وسوف تمر كمية صغيرة فقط من الغاز عبر الجزء الداخلي من البطارية ، والتي يؤثر على تأثير تبديد الحرارة لحزمة البطارية.

توضح الصورة التالية تغير درجة حرارة حزمة البطارية أثناء التباطؤ المستمر للسيارة الكهربائية. أثناء عملية التباطؤ ، سينخفض ​​تيار التفريغ لحزمة البطارية من 2 درجة مئوية إلى 0.5 درجة مئوية في خطوات. كما يتضح من الشكل ، على الرغم من استمرار التيار في الانخفاض ، فإن معدل توليد الحرارة لبطارية الليثيوم أيون ينخفض ​​بشكل كبير ، ولكن بسبب تأثير التبريد الضعيف ، لا يمكن التخلص من الحرارة داخل البطارية في الوقت المناسب ، ولا تزال درجة حرارة البطارية تظهر اتجاهًا تصاعديًا مستمرًا. في نهاية التباطؤ ، أقصى ارتفاع في درجة الحرارة لحزمة البطارية عندما تصل درجة الحرارة إلى 5.22 درجة مئوية ، يكون الحد الأقصى لفرق درجة الحرارة في حزمة البطارية كبيرًا مثل 3.73 درجة مئوية ، مما يشير إلى أنه على الرغم من استمرار تيار التفريغ في الانخفاض أثناء عملية التباطؤ ، لا يزال يتعين على نظام التبريد الخاص بحزمة البطارية الاستمرار في العمل حتى تعود درجة حرارة حزمة البطارية إلى درجة الحرارة العادية.

يعتبر تفريغ النبض أيضًا حالة شائعة في استخدام السيارات الكهربائية . تمت دراسة تغير درجة حرارة البطارية تحت الظروف النبضية. من نتائج الاختبار ، يصل الحد الأقصى لارتفاع درجة الحرارة لحزمة البطارية إلى 5.27 ، وأقصى اختلاف في درجة الحرارة داخل حزمة البطارية هو 2.88 ℃.

تظهر نتائج الاختبار أن معدل تفريغ الشحن له أكبر تأثير على طاقة توليد الحرارة لبطارية الليثيوم أيون. كلما زاد المعدل ، زادت طاقة توليد الحرارة ، تليها درجة الحرارة المحيطة. كلما ارتفعت درجة الحرارة المحيطة ، قل معدل توليد الحرارة. أقل تأثير هو بطارية SoC. ، في نطاق 70٪ -90٪ SoC ، كلما زادت SoC ، زادت طاقة توليد الحرارة. في دراسة درجة حرارة حزمة البطارية ، وجد أنه بغض النظر عن التسارع المستمر والتباطؤ المستمر وأنماط تفريغ النبض ، ستولد حزمة البطارية ارتفاعًا كبيرًا في درجة الحرارة ، ويتركز أعلى ارتفاع في درجة الحرارة في الوضع المركزي للبطارية. علبة بطاريات،