في آخر تحديث لبيانات شركة Circular Energy Storage على بطارية ليثيوم أيون في سوق نهاية العمر ، نستنتج أنه سيتم إعادة تدوير أكثر من 1.2 مليون طن من نفايات البطاريات في عام 2030. على الرغم من أن صناعة إعادة التدوير تبدو وكأنها عدد هائل ، إلا أن صناعة إعادة التدوير في الواقع مهيأة جيدًا وستكافح على الأرجح من أجل الأحجام.

هذه أخبار جيدة لصناعة تخزين الطاقة ، كما هو الحال بالنسبة لجميع الشركات الأخرى LiFePO₄ البطاريات فى السوق. المزيد من المنافسة يعني أسعارًا أفضل ونأمل أن تكون الخدمة أفضل وعمليات أكثر كفاءة. يمكن إزالة "نقص إعادة التدوير" المقتبس كثيرًا من قائمة المخاوف التي قد تكون لدى أي شخص عند الاستثمار في بطاريات الليثيوم أيون.

لذا ، مع أخذ ذلك في الاعتبار لمحترفي تخزين الطاقة ، ما الذي يمكن أن يكون مفيدًا أيضًا لمعرفته حول السوق الذي سيتعامل معه الشخص في الغالب لأول مرة خلال خمس أو حتى عشر سنوات؟

في الواقع ، هناك ثلاثة أشياء مهمة على الأقل تستحق لفت انتباه الإدارة اليوم.

بالنسبة لمعظم الشركات الأوروبية وأمريكا الشمالية ، فإن إعادة التدوير هي تكلفة. بادئ ذي بدء ، اعتدنا على الدفع مقابل إخراج جميع أنواع الأشياء من المبنى ، وعادة لا تختلف البطاريات المتقاعدة. تتطلب عملية إعادة التدوير تفكيكًا شاملاً للعبوات واتخاذ تدابير خاصة للنقل الآمن. إذا كانت قيمة المواد المعاد تدويرها لا تغطي التكاليف ، فمن الصعب على أي لاعب دفع ثمن البطاريات ، بغض النظر عن مدى صعوبة المنافسة.

لكن إعادة تدوير البطاريات في 50MWh تخزين الطاقة المصنع مختلف تمامًا عن إعادة تدوير البطاريات من الأدوات الكهربائية ، الدراجات الإلكترونية او حتى سيارات كهربائية.

50 ميجاوات في الساعة تعادل حوالي 250-300 طن من خلايا البطارية ، اعتمادًا على الكيمياء المستخدمة. هذا في الواقع عدد أكبر من بطاريات الليثيوم أيون مما كان لدى العديد من جامعي البطاريات الكبار في مستودعاتهم. يمكن أن تكلف إعادة تدوير 250 طنًا من البطاريات اليوم ما بين 250 ألف يورو ومليون يورو.

لكن المواد ذات قيمة في الأساس ، على الأقل عندما يتعلق الأمر بذلك بطاريات NMC والتي يمكن أن تنتج في الواقع بقدر ما قد يكلف المستخدمين إعادة تدويرها. إن المقدار المتبقي منه على الطاولة يعود إلى الكفاءة وفاعلية العملاء. على الأرجح عدد قليل من شركات تخزين الطاقة قد تكون مهتمة بالدخول في إعادة التدوير بنفسها. ولكن هناك قيمة كبيرة على المحك لعدم الجلوس في أقرب وقت ممكن مع القائمين بإعادة التدوير المحتملين وفهم كيف يمكن للطرفين توفير التكاليف وبالتالي زيادة الحوافز على كلا الجانبين.

اليوم ، هناك العديد من الشركات التي بدأت في استخدام بطاريات الحياة الثانية في أنظمة تخزين الطاقة. يشترك الكثير في التجارب الإيجابية مع تدهور ضئيل جدًا للبطاريات والأداء الجيد. في بعض الحالات ، قد تكون البطاريات الوحيدة التي يمكن أن تجدها الشركة. عندما يقوم صانعو السيارات ، جنبًا إلى جنب مع الرافعات الشوكية ومصنعي الحافلات والشاحنات الآن بتوسيع نطاق الإنتاج بسرعة ، سيكون هناك عدة مرات نقص في الإمدادات ، مما يجعل من الصعب على الشركات كتابة طلبات في نطاق 100 ميجاوات في الساعة لأنها إما صغيرة جدًا أو كبيرة جدًا بالنسبة لها مصنعي البطاريات . عندما تبدأ بطاريات الحياة الثانية في الظهور ، قد يكون هذا خيارًا.

لا يزال هذا يتطلب أنه من الممكن الحصول على بطاريات ذات عمر ثانٍ. القضية اليوم هي الملكية التي تبقى مع مالك السيارة. هذا يجعل السوق مجزأ للغاية ويصعب التنقل فيه. يمكن معالجة ذلك من خلال التحدث إلى مصنعي المعدات الأصلية وأصحاب الأساطيل والعمل على نماذج الأعمال والملكية عند وضع البطاريات في السوق. الشيء هو أنه عندما يتم طرح البطارية في السوق ، يكون الوقت قد فات لفعل شيء ما.

إن إمكانات الحياة الثانية ليست شيئًا نراه فقط في العالم الغربي. الشركة الرائدة بلا منازع في هذا المجال اليوم هي الصين حيث أصبح أكثر من نصف جميع البطاريات متاحة للاستخدام الثاني. في برنامج يعمل فيه أكبر مشغل لأبراج الاتصالات ، برج الصين ، مع حوالي 20 صانع سيارات وبطاريات ، وأكثر من 3GWh من المستخدمين بطاريات EV تم إعادة توجيهها واستخدامها كطاقة احتياطية في المحطات القاعدية. الاتفاقية جعلت العديد من شركات إعادة التدوير تستثمر في إنتاج عبوات البطاريات وهم الآن بائعون للمواد والبطاريات. مع التدفق المستمر للبطاريات لإعادة الاستخدام ، نبدأ أيضًا في رؤية التحركات الدولية.

قد يكون هذا مستقبلًا بعيدًا وحتى غير محتمل. ومع ذلك ، فإنه يوضح كيف أن المخاوف بشأن ما سيحدث مع بطاريات ESS و EV في غضون عشر أو عشرين عامًا قد تستحق القلق بشأنها بالفعل اليوم.